Вы здесь

Возрождение «Понтиака»

В 50-х годах прошлого века «Понтиак» переживал трудные времена. Компания, созданная неким эмигрантом и названная по имени городка, где она располагалась, приказывала долго жить. Бронзовой голове Понтиака, вождя племени Гуронов-оттава, руководителя величайшего в Америке восстания индейцев, десятки лет красовавшейся на капоте, было нанесено очередное поражение.

Смена караула

понтиак

Американцы больше не хотят покупать понтиаки — доля этих машин в общей продаже упала до ничтожных процентов и продолжала падать. Среди менеджеров среднего звена «Дженерал Моторс» уж поползли слухи о возможном закрытии фирмы либо о слиянии ее с «Шевроле». Администраторы «Понтиака» пришли в уныние — что толку напрягаться, если фирма все равно закроется, и необходимо будет искать новую работу…

В 1956 году пост управляющего «Понтиаком» занимает грамотный администратор Семон (Банки) Кнудсен. Вместе с Кнудсеном на должность Главного конструктора назначается талантливый инженер Эллиот Эстес, а руководителем опытно-конструкторского отдела «Понтиака» становится тогда еще «зеленый», не проработавший и четырех лет в автомобилестроении Джон Де Лориан. Перед этими людьми открывалось два пути: либо поднять фирму на должную высоту, либо — обеспечить ей достойные похороны.

Для начала сбылись худшие предчувствия большинства «засидевшихся» менеджеров прогорающей фирмы: практически всех их отправили на досрочную пенсию или просто уволили. Затем Кнудсен впервые в истории «ДМ» провел исследования рынка с целью выяснить: как собственно оценивают автомобили фирмы «Понтиак» их владельцы и потенциальные покупатели? Оказалось, что — никак. Массивная, довольно тяжелая, но относительно прочная машина, не вызывающая однако никаких эмоций; обычный автомобиль, каких много; «серенькое» средство передвижения, и только.

Ну, что же, это уже хорошо. Во всяком случае, не придется ломать отрицательный образ машины. Осталось всего ничего: создать положительный.

И вот тут Кнудсена, можно сказать, озарило. Чтобы спасти фирму не обязательно заниматься привлечением широкого потребителя — решил он — это пусть остается прерогативой таких гигантов как «Форд» и «Шевроле». Нужно просто найти свою нишу, маленькую, но устойчивую нишу и работать исключительно на нее.

Такой перспективной «нишей» для «Понтиака» стал молодежный рынок. Очень быстро Кнудсен понял, что это был единственный возможный путь возрождения компании.

Расчистка места

понтиак

Проходил месяц за месяцем пока «Понтиак» обретал новые черты. Для начала исчез хром; бамперы и радиаторные решетки стали изготовляться из легкого алюминия, снижался вес машины, увеличивалась мощность двигателя. Пропала безликая голова индейца с капота. Обновленный «Понтиак» стал строже, красивее, но… все равно, чего-то по-прежнему не хватало.

Как-то раз Де Лориан и один из его помощников Чак Джордан бились над очередной технической проблемой. Нужно было впихнуть в машину то, что явно не хотело впихиваться, а именно: независимую заднюю подвеску новой системы в модель «Понтиака» с откидывающимся верхом, на которую тогда планировался очень серьезный спрос. Постепенно инженеры пришли к выводу, что для того, чтобы решить этот вопрос, необходимо было или заново разрабатывать подвеску или расширить колею автомобиля.

Снова корпеть над и так довольно удачным техническим решением подвески было откровенно лень. А вот влезть в «святая святых» — увеличить колею?…

Беда была в том, что в 50-х годах кузова автомобилей становились все шире и шире, при этом удлинялась рама, но параметры шасси (в частности — расстояние между центрами колес на одной оси) оставались прежними: стандартный, раз и навсегда разработанный набор деталей со стандартной, раз и навсегда высчитанной себестоимостью.

В результате машины постепенно теряли свои пропорции, они смотрелись слишком высоко на дороге, эдакие монстры в подростковых ботинках, но автостроителей сие мало волновало — это было выгодно. Ведь сменить кузовной штамп, засунуть под капот другой двигатель, после чего выдать полученную модель за новую сравнительно легко и главное — дешево. А вот кардинально менять базу? Подобное новшество связано с довольно крупными расходами и для этого должны быть серьезные причины.

Чтобы окончательно утвердиться в своем намерении поломать старые традиции, инженеры решили рассмотреть новую идею на модели. И первая же гипсовая модель превзошла все их ожидания. Автоскульпторы предъявили администрации оригинальный приземистый автомобиль без архитектурных излишеств, общепринятого «американского» размера, но с широко расставленными колесами. Он буквально излучал мощь, он манил запредельной скоростью, но при этом гарантировал устойчивость практически на любых поворотах. Тогда еще не существовало такого понятия — «спорткар», но это (задолго до «Мустанга») получился именно спорткар, явно предназначенный для людей молодых, напористых и готовых драться с жизнью.

«Широкая колея»

понтиак

Банки Кнудсен действительно был гением в своей области. Бросив лишь один взгляд на получившуюся модель, он безоговорочно согласился с ее создателями, что как только эта машина появится на рынке, то смело можно считать все усилия по возрождению «Понтиака» окупившимися сторицей.

Для рекламной кампании новой модели был придуман не самый удачный с точки зрения высшего руководства «ДM» лозунг: «Широкая колея». Но он на столько прижился, что когда власти города Понтиак проводили реконструкцию центра, то главная, кольцевая трасса была так и названа: «Ширококолейная трасса».

Итак, «Понтиак» обрел, казалось, свое лицо и многочисленные победы в гонках серийных автомобилей подтверждали это. Молодые владельцы «Понтиаков» увозили домой с автодромов кучи призов. В одном особо удачном году ширококолейные «Понтиаки» выиграли 43 из 52 самых знаменитых на североамериканском континенте гонок.

В 1961 году в награду за воскрешение «Понтиака» Кнудсен был назначен генеральным управляющим «Шевроле», что было символично — это отделение когда-то возглавлял его отец. После чего Эстес стал его преемником, а Джон Де Лориан — главным конструктором всех будущих «Понтиаков».

Де Лориан любил мощные машины. Очень мощные. И, получив практически полную свободу действий, он, при поддержке своего друга Эстеса, стал экспериментировать в этом направлении. Для начала с ширококолейного «Понтиака» было снято все что только можно, осталось лишь самое необходимое. Затем были установлены мощные тормоза, усиленная подвеска, и, как завершающий штрих, — V-образная «восьмерка» объемом шесть с лишним литров, оснащенная тремя двухкамерными карбюраторами. «Это был волнующий автомобиль — вспоминал Де Лориан. — Он создавал у вас ощущение, что вы за рулем дорогой, иностранной, спортивной автомашины».

— «Качок» от автопрома — выдал Эстес, изучая новое творение своего друга и Главного конструктора. — Ему бы на подиуме с мужским стриптизом выступать. И как ты назовешь эту «малышку»?

— Я думал над этим — Де Лориан почесал подбородок — мне очень нравится «Гран туризмо омологатэ», сокращенно «Джи Ти О» — так называлась двухместная «Феррари» — победительница последних европейских гонок.

— А ты уверен, что наши «большие парни» пойдут на это? Автомобиль «от Де Лориана», иностранное название… — Эстес лукаво прищурился — они и так тебя недолюбливают. Я больше скажу — управляющий задумчиво прошелся по кабинету — стоит тебе только заикнуться, там, наверху, и не только название, но и твоя машина не дойдут до конвейера. Но мы сделаем хитрее. Мы им «там» — он ткнул пальцем в потолок — пока просто ничего не скажем…

Когда «большие парни» прознали о «Понтиаке Джи Ти О» их расстройству не было предела. Но… процесс подготовки новой модели зашел так далеко, что высшие управляющие «ДМ» смогли только ограничить ее выпуск до 5 тысяч штук в год, утверждая, что и это слишком много. Однако уже через месяц после появления «Джи Ти О» на рынке, план его производства пришлось увеличивать до 30-ти тысяч… 60-ти тысяч…80-ти…

Недорогая, но насквозь «молодежная» машина буквально покорила молодежный рынок. Все американские юнцы в возрасте до 20 лет и старше мечтали накопить (и накапливали) 3200 долларов, чтобы приобрести «Понтиак Джи Ти О».

После успеха новой модели Эстес поднялся на ступеньку выше в иерархии «ДМ», а Де Лориан занял его место. Теперь под его руководством была мощная производственная база, а в голове уже роились новые планы…

 

Константин Федоров - постоянный автор "Хронотона". Живет в Петербурге. Журналист, путешественник, исследователь. По образованию - океанолог, всегда мечтал о морях и океанах и часто пишет на морскую тематику. Другие любимые темы - животные, новости науки, и, конечно, тайны прошлого.

Самые актуальные новости: